As dan Piston Sokbreker Balap, Lebih Besar Lebih Kuat!

billy - Sabtu, 27 Juli 2013 | 12:50 WIB

Dulu, diawal tahun 2000 saat motor underbone 2-tak masih merajai, kerap terjadi as sokbreker yang patah. Itu akibat terkena entakan torsi kejam mesin 2-tak 115 cc.

Saat itu, sok belakang merek Daytona menjadi pilihan wajib. Meski, ada pula yang pakai merek Kayaba Jepang. Alhasil, produsen suspensi terus berinovasi dengan membuat as sok belakang dengan diameter lebih besar.

Silakan lihat evolusi sok YSS buatan Thailand. Awalnya memakai poros berukuran 10 mm, terus naik jadi ukuran 12 mm ketika dirilis model TRW sebagai top of the line YSS pada 4 tahun lalu.

Tetapi tak lantas model lama terus distop produksi. Karena versi 10 mm, dijadikan versi menengah di seri G.

“Sejauh ini dengan ukuran as 12 mm tidak ada masalah lagi. Kalau pun terjadi YSS seri TRW ada yang patah, maka masalahnya justru ada di lengan ayun atau sasis,” kata Benny Rachmawan dari Mitra2000 yang jadi pengimpor sok YSS di Indonesia.

Kini ukuran 12 mm jadi standar buat sok balap, karena ukuran ini yang ideal buat motor bebek. Dimensi as sok ini sudah cukup buat meredam tenaga mesin bebek balap di kisaran 24 dk.

Tetapi, ada pula yang membuat ukuran as lebih besar. Seperti sok Ohlins dari Swedia. Lalu, ada juga sok Penske pesanan, khusus tim Yamaha Ridlatama ke Amerika dengan ukuran as 16 mm.

Ini ukuran jumbo bro! Karena lazimnya ukuran as 14 mm dan 16 mm, dan biasanya ukuran itu digunakan untuk motor cc besar dengan sok ganda.

Tentu bukan perkara gampang, mengakali agar pergerakan as sokbreker dengan diameter besar akan menghasilkan gesekan lebih besar. Apalagi sokbreker balap ini dibekali dengan piston lebih besar. Rata-rata, 36 mm seperti yang dipakai oleh YSS dan Ohlins.

Artinya, tiap pabrikan suspensi akan punya resep beragam. Karena inti dari peredaman suspensi ada di desain tabung oli itu. Jadi, bukan di per yang menanggung beban motor dan pengendara.

Pengaturan aliran oli dari bawah ke atas, melalui sisi dalam as sok. Terus naik ke piston. Lalu diatur untuk melewati tumpukan shim atau cincin, menjadikannya inti sokbreker modern.

Dengan memanipulasi pola aliran oli ini, akan menghasilkan pengaturan kompresi dan tendangan balik (rebound).

Dengan bertambahnya piston sokbreker yang diikuti membesarnya ukuran bodi, maka keuntungannya bisa melepas panas lebih baik.

Itu karena volume oli lebih banyak dan penampang bidang buat pelepas panas lebih luas tuh.

Akibat gerakan piston naik-turun, terutama untuk balap yang lebih cepat, akan menghasilkan gelembung udara dan panas.

Kedua hal ini, bisa mempengaruhi kinerja oli. Sehingga aliran di sirkuit suspensi jadi ngaco. Hasil akhirnya, roda belakang tidak bisa diam menapak permukaan sirkuit.

Selain itu, tentu dengan pantulan yang tidak terkontrol.

Setiap pabrik suspensi, akan berusaha mencari kombinasi terbaik antara kekuatan sok dan manipulasi jalur oli sesuai kebutuhan motor di lapangan.

Buat orang awam sih, sokbreker road race ini terlihat kekar dengan as besar, tabung gede, per warna warni dan tabung tambahan. Tampilan bagus tapi yang lebih penting kinerja di dalamnya!

Nah, setidaknya diameter as besar juga cocok buat pacuan heavy duty alias yang kerap diajak mengangkut beban berat. Apalagi, ditambah ulir per besar.