Jika pada motor lokal sistem injeksinya hanya PGM-FI, maka di CBR1000RR pakainya PGM-DSFI atau Programmed Dual Sequential Fuel Injection. Bedanya pakai injektor 2 buah tiap silindernya, jadi totalnya ada 8. Tujuannya agar performa maksimal dari bawah sampai atas.
Injektor primer yang berada di bawah tepatnya di throttle body bekerja sejak rpm rendah, sementara injektor sekunder nempel di boks filter udara dan bekerja mulai 5.000 rpm atau jika bukaan gas lebih dari 10°. “Tekanan bensinnya mencapai 343 kPa,” terang Sarwono Edhi, Technical Training Development PT Astra Honda Motor. Kinerja keduanya diatur ECM (electronic control module).
Knalpot CBR1000RR dibekali dengan katup yang diberi nama exhaust Control Valve (ECV). ECV ini menutup lubang knalpot yang atas (yang besar), dan baru membuka ketika putaran 3.000-6.000 rpm. Di bawah itu pembuangan lewat lubang bawah yang kecil. Kinerja ECV digerakkan kabel dari Exhaust Gas Control Actuator (EGCA) yang diatur ECM. Di bagian dalam ada juga exhaust gas bypass valve (EGBV),
“Sebuah katup yang hanya ditahan per,” terang Edhi. Katup ini mulai membuka di 7.000-8.000 rpm dan membypass saluran sehingga tak perlu lewat jalur berliku, hasilnya lebih lancar.
Moge seperti CBR1000RR dibekali air duct atau saluran masuk udara di bagian depan, tepatnya di bawah lampu. Guna mengatur banyaknya udara yang masuk, dibekali teknologi IDC berupa katup yang akan membuka seiring naiknya kecepatan. Kinerjanya diatur langsung oleh ECM.
Bagian kopling dilengkapi teknologi assist dan slipper, memanfaatkan momen geser dengan bidang miring. Assist bekerja saat akselerasi, di mana putaran dari kruk as lebih cepat dari pada as gir depan. Pada kondisi ini kinerjanya akan lebih menekan kopling, sehingga tuas ketika diremas jadi makin enteng.
Sementara pada kondisi kebalikan, saat putaran dari roda lebih cepat dari mesin seperti saat engine brake, tekanan ke kampas dikurangi sehingga memberikan efek selip, hasilnya gejala mengunci di roda belakang diminimalkan, maka motor lebih mudah dikontrol.
Sistem suspensi belakang unik yang diturunkan dari RC211V, di mana dudukan atas tak menempel pada sasis namun di lengan ayun. Sistem ini diklaim lebih stabil saat menikung dan traksi ban ke aspal selalu maksimal.
Electronic Combined Anti-lock Braking System (eC-ABS) jadi teknologi di sektor pengereman. Sistem ini tak hanya mengeliminasi roda mengunci, namun dengan kombinasi depan dan belakang secara elektronik, diatur juga agar gerakan motor lebih stabil saat panic braking sehingga gejala roda belakang mengangkat bisa diminimalkan.
Honda Electronic Steering Damper (HESD) merupakan teknologi yang disematkan di sektor sasis, posisinya di belakang segitiga atas di balik cover tangki. Steering damper ini akan mengeras seiring naiknya kecepatan, sehingga menunjang kestabilan di kecepatan tinggi.
PCM
Bukan ECM lagi yang digunakan NM4, tapi dinamakan Power Control Module (PCM) karena juga mengatur kinerja dari DCT. (otomotifnet.com)
| Editor | : | Dimas Pradopo |
KOMENTAR