Dalam kondisi tuas kopling tidak ditekan, maka gigi sekunder berputar karena putaran gigi primer, secara bersamaan karena kampas dan plat gesek tertekan per, maka inner ikut berputar dan menggerakkan rasio.
Jika tuas kopling ditarik, maka pressure plate mengembang membuat dorongan ke kampas dan plat gesek berkurang, sehingga terbebas, maka putaran dari kruk as tak diteruskan ke rasio, sehingga bisa pindah gigi.
Bagaimana dengan yang pakai assist & slipper clutch? Bedanya yang inner atau clutch center dipecah jadi 2, model tumpuk dengan ada alur miring sehingga bisa bergeser, di situlah kuncinya. Alur miring tadi ada 2, yang miring ke dalam dan keluar.
Karena bagian dalam bisa bergeser, maka jangan heran jika lubang tempat per kopling bentuknya lonjong.
Pada kondisi akselerasi, yaitu saat putaran mesin lebih kencang dari roda, maka clucth outer akan memutar mendorong clucth center (clutch boss) yang juga tempat menempel per. Karena alurnya miring ke dalam, maka otomatis gerakannya membuat dorongan ke kampas makin besar, efeknya gigitan makin kuat dan tuas kopling jadi enteng.
Ketika deseleration, putaran ban belakang lebih kencang dari mesin, maka yang terjadi sebaliknya.
Pada posisi engine brake ini, putaran dari roda yang lewat rasio akan mendorong clutch boss lebih kuat sehingga bagian got geser terdorong keluar, selanjutnya pressure plate terbuka mengakibatkan tekanan antarkampas dan plat berkurang, hasilnya engine brake jadi minim. Seperti ketika tuas kopling ditarik.
Simpel kan? ADV
| Editor | : | Dimas Pradopo |
KOMENTAR