Piston baru ini, menjamin klep tidak akan menabrak piston kala timing belt yang mengatur keselarasan gerak klep dan piston sudah putus.
Jadi, dibuat sedikit jarak dan bentuk payung klep pada kepala piston, supaya ada ruang untuk klep.
Bandingkan dengan piston sebelumnya yang rata (gbr. 1), seher rancangan baru ini lebih menonjol di atasnya.
Tetapi, tak perlu khawatir rasio kompresi jadi menurun. "Jadi 'daging' yang dicoak untuk ruang klep dipindahkan ke bagian tengah sehingga lebih mengerucut," unkap Herlaniadi.
Jadi, tak perlu khawatir tarikan ngempos, karena kompresi turun. Juga usah ragu rasio kompresi meningkat dengan tonjolan baru pada bagian tengah.
"Rasio kompresi tetap sama,' jelasnya.
Jika diperhatikan posisinya di mesin, akan tampak perbedaan antara piston lama dengan versi
terkini, ketika piston pada posisi TMA (titik mati atas) sementara klep dalam kondisi membuka, seperti pada cutting engine di atas.
Di sebelah kiri, piston baru (gbr. 2), sementara kanan (silinder 1) piston versi lama (gbr. 3).
Untuk pemasangan piston baru ini, tak perlu ada perubahan lain pada komponen yang berkaitan, seperti setang piston dan connecting rod.
Semuanya masih sama dengan yang lama (gbr. 4).
Sehubungan dengan perubahan piston, pihak Daihatsu juga melakukan perubahan pada timi-
ng belt.
"Lebih kuat, kalau dulu waktu penggantian 80.000 km, sekarang bisa 120.000 km," tutur Pradipto.