Upgrade Performa Kawasaki KLX 150, Biar Galak Di Aspal!

OTOMOTIFNET - Sejak diluncurkan Kawasaki KLX 150S, penggemar motor trail Tanah Air ibarat dapat angin segar di tengah teriknya Matahari.

Apalagi dimensi motor penggaruk tanah berkapasitas 150 cc ini tergolong ideal untuk postur tubuh orang kita. Ditambah performanya emang cukup yahud buat diajak menerabas medan tanah atau lumpur.

Sayang ketika dibawa melibas trek aspal, akselerasinya memang tidak segalak motor sport jenis lain berkapasitas sama.

Nah, bagi yang KLX pekgo masih standar dan berniat ingin meng-upgrade performanya untuk jalan raya, boleh coba nih ramuan ala Rusli ‘Kuda’ dari Ahau Motor (AM) di Jl. Akses UI Kelapa Dua, Depok, Jabar.

“Ada sistem di motor ini yang bisa ditingkatkan kinerjanya. Yakni sistem pembuangan, karburasi dan pengapian,” tukas Rusli.

Untuk sistem pembuangan, KLX-mania bisa menukar saluran gas buang pakai jenis freeflow. Sehingga putaran mesin bisa lebih loss dan cepat.

“Biasanya juga bisa bikin torsi mesin lebih galak di putaran bawah. Buka-bukaan tenaganya cepat,” terangnya. Pada part ini (knalpot), Rusli mengandalkan bikinan AM sendiri yang terbuat dari full stainless seharga Rp 1,2 juta.

Lalu soal karburasi, karena bawaan motor menggunakan karburtor jenis vakum, oleh Rusli diganti tipe skep langsung (velocity monoblock).

“Biar buka-bukaan tenaga makin responsif,” alasan Rusli. Karbu yang dipakai, Keihin PE28 Daytona yang nosel dan jarum skepnya sudah model kompetisi. Banderolnya sekitar Rp 1,5 juta.

Kalau mau yang lebih bersahabat, kata Rusli bisa saja pakai PE28 biasa seharga Rp 600 ribuan. Setting spuyer yang diterapkan yaitu 40/110 (pilot jet/main jet).

Dari hasil pengukuran dyno di markas Bintang Racing Team di Cibinong Jabar (alat: Dynojet Model 250i buatan Amerika), penggunaan kedua part tadi mampu mengerek tenaga maksimum KLX 150 standar jadi 11,22 dk di putaran 8.450 rpm. Sedang torsi puncak mencapai 10,11 Nm/6.650 rpm.

Max power standar KLX 150 yang terukur di roda umumnya hanya sekitar 10 dk di rpm 7.800 - 8.000-an. Sementara torsinya sekitar 9,8 – 10 Nm di rpm 6.000-an.

Pengukuran performa kemudian dilanjutkan dengan menukar CDI standar pakai otak pengapian BRT tipe I-Max (programmable) yang masih menggunakan kurva pengapian dasar (mirip Neo Hyperband).

Hasilnya, tenaga makin terkoreksi lebih baik lagi jadi 11,65 dk/8.450 rpm dan torsi puncaknya jadi 10,33 Nm/7.750 rpm.

“Sebenarnya power dan torsinya bisa lebih tinggi lagi. Karena ketika diukur air fuel ratio-nya (AFR), pembakaran terlalu kering.

Kayaknya setting spuyer masih belum pas lantaran menerapkan open filter. Makanya grafik tenaga dan torsi agak bergelombang,” tukas Suar, mekanik BRT yang, operator dyno.

Mungkin, lanjut Suar, jika karburatornya dipasangi filter udara, AFR bisa saja ideal. “Kalau open filter seperti ini, saran saya pilot jet pakai ukuran 45 dan main jet 115,” imbuhnya.

Penulis/Foto: DiC / Andhika