Honda CBR250RR SP QS Didyno, Ternyata Tenaga dan Torsi Dapat Segini

Otomotifnet.com - Honda CBR250RR SP QS atau versi model year 2020 punya performa mesin yang lebih tinggi dibanding CBR250RR yang versi lama, alias model year 2016.

CBR250RR SP QS klaim tenaga maksimal mencapai 40,4 dk (41 PS) di 13.000 rpm dan torsi 25 Nm di 11.000 rpm.

Lebih besar dibanding CBR250RR versi awal yang hanya 38,3 dk (38,7 PS)/12.500 rpm dan torsi 23,3 Nm/11.000 rpm.

Angka tenaga dan torsi di atas tentu pengukuran di crankshaft engine, seperti klaim pabrikan pada umumnya.

Apakah performa yang dimuntahkan di roda juga sesuai klaim? Berapa sih tenaga dan torsi on wheel?

Baca Juga: ZX-25R Versi Telanjang Brojol, Rangka Terekspos, Batok Lampu Z900

Agar tidak penasaran, CBR250RR SP QS kondisi gress dibawa ke Sportisi Motorsport yang ada di Rawamangun, Jaktim, tentu untuk dites pakai dyno Dynojet 250i.

Sebagai perbandingan, CBR250RR versi lama di dyno yang sama punya tenaga maksimal 31,03 dk di 13.170 rpm dengan torsi 19,08 Nm di 9.650 rpm.

Lalu bagaimana dengan CBR250RR SP QS?

Setelah beberapa kali running yang tentu pakai mode Sport+, didapat tenaga maksimal 32,93 dk pada 13.110 rpm dan torsi maksimal 20,33 Nm di 10.990 rpm.

Itu berarti ada kenaikan tenaga 1,9 dk dan kenaikan torsi 1,25 Nm.

Sportisi Motorsport

Grafik hasil dyno Honda CBR250RR SP dibanding CBR250RR

Kenaikannya lumayan, walaupun masih di bawah klaim, yang mestinya naik 2,1 dk dan 1,7 Nm.

Apa saja sih ubahan mesinnya sehingga performa lebih baik?

“Piston bagian atasnya diubah, untuk menaikkan kompresi,” terang Endro Sutarno, Technical Service Division PT Astra Honda Motor.

Jadi dengan piston lebih jenong, rasio kompresi mesin dari 11,5:1 jadi 12,1:1.

“Bagian bawah piston tapi dikurangi untuk mengurangi gesekan,” lanjutnya.

Jika diukur, jarak dari bibir bawah ke pin yang lama 18 mm, sedang yang baru cuma 15 mm.

Hanya saja bobot lebih berat karena lebih tebal, piston versi lama 106,5 gr sedang yang baru 110 gr.

Pin piston pun berubah, “Agar lebih kuat, dibuat lebih tebal,” terangnya. Ketebalan dagingnya dari 2,75 mm jadi 3 mm.

Bagian silinder pun mengalami ubahan, “Supaya tekanan lebih bagus dan mengurangi pumping lost, di bagian bawah silinder dikasih coakan, sehingga tahanan di bawah piston bisa dibuang ke samping, sehingga putaran mesin lebih ringan,” terangnya.

Endro melanjutkan, “Perubahan juga ada di bagian conrod yang jadi nut less atau tak pakai mur, sekarang hanya baut saja sehingga berat berkurang.”

Crankshaft ternyata bahannya juga berubah, tujuannya untuk mendukung kekuatannya.

Termasuk juga di bagian per klep, juga ada ubahan, “Rpm lebih tinggi, maka per klep juga berubah lebih pendek, supaya lebih ringan,” lanjut Endro yang kini berkantor di kawasan Greenland International Industrial Centre (GICC) Blok DD No 01 Kota Deltamas, Cikarang, Jawa Barat.

Bagian balancer untuk mendukung power up pun direduksi diameter bearingnya, dari 27,998 mm jadi hanya 22,998 mm.

Ubahan berikutnya di sistem asupan bahan bakar dan udara, “Saringan udara dari flat type sekarang jadi foaming type agar nafas lebih plong.”

“Air funnel atau leher angsa saringan dibikin beralur venturinya supaya udara yang masuk tekanannya lebih bagus,” lanjut pria ramah ini.

“Perubahan tentu juga ada di setingan ECM dan supaya penyaluran lebih bagus, didukung adanya assist slipper clutch,” tutup Endro.