/photo/2020/10/04/815852362.jpg)
Otomotifnet.com - Big bike terbaru dari Honda, yaitu CBR1000RR-R FireBlade SP dijual dengan harga fantastis, Rp 1,1 miliar OTR Jakarta.
Dengan harga setinggi itu, tentu banyak yang diunggulkan, salah satunya performa mesin.
Mesin FireBlade terbaru lebih bertenaga dibanding versi lama, bahkan dibanding sesama big bike 1.000 cc buatan Jepang, CBR1000RR-R paling powerful.
Klaim tenaga maksimal mencapai 215 dk di 14.500 rpm dan torsi 113 Nm di 12.500 rpm.
Baca Juga: Ducati Streetfighter V4 dan V4S Dirilis, Performa Buas, Desain Mirip 'Joker'
Besarnya tenaga tentu karena mesin yang digunakan total baru, “Dikembangkan dengan konsep seperti RC213V-S,” terang Endro Sutarno, Technical Service Division PT Astra Honda Motor.
RC213V-S merupakan motor versi jalan raya dari RC213V tunggangan Marc Marquez di MotoGP.
Seperti apa perubahan yang dialami dapur pacu FireBlade? Mari kita bedah.
Bore x Stroke
Yang persis dengan RC213V-S adalah diamater x langkah piston, 81 x 48,5 mm.
Angka itu persis besutan Marc Marquez, karena maksimal ukuran piston yang diperbolehkan oleh Dorna 81 mm.
Dengan diameter piston besar otomatis klep juga bisa diperbesar, sehingga udara yang masuk bisa makin banyak.
Lalu dengan stroke pendek maka otomatis putaran mesin maksimal yang diraih bisa makin tinggi, sehingga tenaga yang dihasilkan makin besar.
Piston & Crankshaft
Piston pakai jenis aluminium forged yang ringan, dipadu dengan setang piston titanium yang pemasangannya ke crankshaft pakai baut vanadium.
Pada bagian small end pakai bushing berbahan tembaga beryllium, di permukaan big end dilapis DLC (Diamond Like Carbon).
Untuk mendinginkan piston, di bagian bawahnya disemprot oleh multi-point piston cooling jets.
Sedang di crankshaft dilakukan penguatan dengan membesarkan crank journal dari 34 mm ke 39 mm, sehingga aman saat berkitir tinggi.
Valve System
Sistem katup pakai tipe finger follower rocker arm, bukan lagi model tapet.
Tujuannya untuk mengurangi berat inersia dari sistem katup.
Kitiran mesin pun makin enteng setelah cam dan permukaan rocker arm dilapis DLC, “Dengan DLC, gesekan jadi lebih rendah,” terang Endro.
Cam Gear Train System
Rantai mesin sistemnya pun diubah, ditambah idle gear, sehingga keteng tak langsung terhubung dengan poros kruk as.
“Tujuannya biar lebih pendek, jadi mesin bisa berkitir lebih tinggi,” lanjut Endro yang mengaku 2 tahun lagi pensiun.
Letak tensioner lifter pun dipindah, dari belakang jadi di depan.
Cooling System
Kini tak ada lagi external bypass water hose, karena digabungkan dengan bottom bypass passage dalam silinder. Tujuannya agar mesin lebih ringkas.
Oil Cooler
Untuk mendinginkan oli kini pakai air cooled oil cooler seperti pada umumnya pendingin oli, sehingga lebih maksimal.
Beda dengan CBR1000RR model lama yang menggunakan pendingin oli dari saluran air radiator.
Intake Port & Injector
Untuk mengurangi missfire rate, agar performa stabil dan lolos standar Euro 5, intake port ternyata diperpendek. Dari 83 mm jadi hanya 65,3 mm.
Kemudian injector diganti dari Denso ke Mitsubishi, yang baru punya ujung lebih panjang, sehingga posisi semprotan lebih dekat ke ruang bakar.
Clucth
Di bagian kopling atau clutch, diamater pelat kopling diperkecil dari 140 mm jadi 132,5 mm, tujuannya agar crankcase mesin lebih kompak, tapi pelatnya ditambah dari 9 jadi 10 lembar agar luas permukaan gesekan lebih baik.
| Editor | : | Antonius Yuliyanto |
| Sumber | : | Tabloid OTOMOTIF |
KOMENTAR