Ngedyno jadi cara paling mudah mengukur perbedaan performa dengan risiko lebih kecil dibanding langsung turun di lintasan
Jakarta - Ngedyno atau menguji performa motor di atas dynamometer kini makin familiar di kalangan motormania. Tak hanya bengkel modifikasi, tim balap, produser performance part bahkan promo sebuah motor pun makin biasa melakukannya. OTOMOTIF pun selalu memasukkan data hasil dyno untuk komparasi performa.
Jangan heran, karena ngedyno jadi cara paling mudah mengukur perbedaan performa dengan risiko lebih kecil dibanding langsung turun di lintasan.
Nah belakangan dengan makin banyaknya yang ngedyno, makin banyak obrolan yang selalu mengaitkan dengan kegiatan ini. Salah satu yang menarik tentu saja adanya perbedaan hasil, baik di satu tempat dyno atau beda. Kadang polemik muncul dan saling adu argumen. Ada pula yang meributkan satu tipe motor sama-sama baru namun punya performa yang beda-beda.
Untuk memberi gambaran, apa saja sih yang pengaruh saat ngedyno, OTOMOTIF ingin mengupasnya lebih lanjut. “Paling penting saat ngedyno usahakan di satu tempat, untuk sebelum dan sesudah, kalau beda tempat akan bingung sendiri,” buka Brahmantio Prayogo, bos Sportisi Motorsport di Rawamangun, Jaktim, yang ngelotok soal dyno.
Jangankan beda tempat, beda operator atau beda cara ngegas-nya juga hasilnya sudah beda walaupun pada satu alat. “Ngegas-nya harus konstan, misal jika awalnya di 4.000 rpm, maka berikutnya juga di angka yang sama,” terang Tomy Huang, bos BRT yang juga punya dynamometer Dynojet 250i. Eits dan tentu saja jangan lupa ngegas-nya mesti sampai mentok.
Tomy juga memberi tips, jika diketahui peak power misal di 13.000 rpm, maka ngedyno cukup sampai 13.500 rpm, “Kalau lebih dari itu rawan jebol.” Lalu untuk bebek lebih baik pakai gigi 2, kalau 250 cc ke atas gigi 3, ini berhubungan dengan kurva yang terbentuk agar lebih baik dan mudah dibaca.
Hal kecil yang juga pengaruh ke hasil, terutama pada motor bermesin kecil adalah dikasih beban atau tidak, yaitu saat ngegas diduduki atau tidak. Jika diduduki, artinya dapat beban maka angka yang didapat bisa lebih kecil, walaupun hanya kisaran 0,5 dk.
Berikutnya suhu kerja mesin juga wajib diperhatikan, untuk mengetahuinya mesti pakai thermometer infra red. Suhu optimal di cylinder head adalah antara 75° sampai 92° C, kalau lebih rendah tentu pembakaran belum optimal, demikian sebaliknya. Jika 2 motor di-dyno dengan suhu mesin beda, pasti performa yang dihasilkan juga beda kendati diukur di 1 tempat yang sama. Makanya pemanasan sebelum pengukuran begitu penting.
Terkadang tempat dyno dibikin tertutup, agar lebih rapi dan suara bising bisa diredam. Namun desainnya juga berpengaruh ke hasil, terutama ventilasi aliran udara. “Jumlah udara masuk dan keluar harus seimbang, kalau terlalu banyak yang keluar setingan cenderung jadi lean. Kalau mau enak ya lebih baik model terbuka,” tambah Bram, panggilan Brahmantio yang diamini Tomy.
Namun di luar hal ringan di atas, ada faktor yang lebih penting pada angka yang didapat. Yaitu faktor lingkungan yang meliputi suhu, kelembaban dan tekanan udara. “Ketiga faktor itu pengaruh ke kondisi pembakaran, makanya pengaruh ke hasil,” imbuh Bram.
“Suhu yang rendah dengan kelembaban tinggi punya kadar udara banyak, artinya oksigen tinggi, bikin performa mesin makin optimal,” tambah Tomy.
Nah untuk mengeliminir perbedaan hasil lantaran kondisi lingkungan tersebut, sebuah dyno agar bisa dipakai di manapun namun menghasilkan angka yang sama mesti ada alat yang namanya atmospheric sensing module. “Alat ini yang akan mengoreksi, sehingga hasilnya di manapun sesuai standar, kami biasanya pakai standar SAE,” lanjut Bram yang juga pakai Dynojet 250i.
Enggak semua dyno pakai atmospheric sensing module, contoh keluaran Rextor, tanpa tambahan modul untuk mengoreksi maka angka suhu dan kelembaban mesti diinput manual.
“Makanya kalau mau iseng bisa sengaja dibikin besar, misal kelembaban diinput tinggi, maka hasilnya lebih besar,” lanjut Bram yang juga punya dyno bikinan Rextor. “Kalau mau konsisten mendingan jangan pakai faktor koreksi, angka memang lebih kecil namun lebih murni,” imbuhnya.
Terakhir yang perlu dicatat cara konversi putaran jadi tenaga juga pasti menghasilkan angka yang beda. “Ada yang hanya menghitung inersia beban roller dan putaran saja. Ada pula yang beban roller dihubungkan dengan dinamo (eddy current), lalu dihitung daya untuk memutarnya berapa watt lalu dikonversi jadi angka,” tutup Tomy. (motor.otomotifnet.com)