Langsung saja deh geber gas sampai mentok. Ketika di bawah 7.000 rpm ternyata respon mesin biasa saja, cukup bertenaga sih namun kurang galak. Maklum klep masuk masih pakai kem yang durasi dan bukannya rendah.
Nah begitu takometer melewati angka 7.000 rpm, yang mana VVA mulai mengaktifkan kem yang berprofil lebih gendut, sehingga udara yang masuk lebih banyak dan diiringi semprotan bensin yang lebih banyak, langsung terasa jika dorongan tenaganya lebih kuat dan dengan mudahnya mesin teriak sampai kena limit di sekitar 11.500 rpm! VVA kick in bro!
Makanya sepanjang lap, putaran mesin diusahakan selalu di atas 7.000 rpm agar laju selalu ngacir. Dengan dorongan tenaga yang padat sampai putaran atas, gigi 1 sampai 5 sangat mudah kena limit, sedang di gigi 6 cukup lambat karena karakternya overdrive (21/25).
Berapa kecepatan tiap giginya? Sayang nih gigi 1 lupa memperhatikan, tapi gigi setelahnya terekam GoPro. Gigi 2 maksimal 70 km/jam, gigi 3 98 km/jam, gigi 4 118 km/jam, gigi 5 134 km/jam. Itu di putaran mesin hampir 11.500 rpm sesaat sebelum limit.
Penasaran berapa top speed yang bisa diraih? Di trek lurus tembus 144 km/jam. Sebenarnya masih bisa lebih karena baru 10.500 rpm, sayang karena seperti diulas di awal, enggak boleh meninggalkan rombongan, jadi setelah S besar terpaksa mengerem untuk menunggu yang lain. Padahal jika di tikungan terakhir bisa kencang, pasti speed di ujung trek lurus bisa lebih tinggi! Mesti coba lagi nih!
Oiya spidometernya yang full digital dan ukurannya besar, sangat mudah dipantau. Bar takometernya besar, termasuk gear position dan spidometernya. Apalagi ada shift light, sehingga tak perlu terus memantau takometer agar tahu saatnya pindah gigi, ketika shift light berkedip maka kaki siap-siap mencongkel persneling sebelum kena limit.
Fitur baru lain yang disematkan di mesin ada assist and slipper clutch, seperti yang banyak dipakai di motor besar. Kerjanya sangat membantu kenyamanan ketika main high rpm di sirkuit. Efek pertama yang dirasakan tuas kopling jadi sangat enteng, karena pernya cuma 3, tapi jangan khawatir jadi selip, karena tiap pindah gigi tak terasa ada selip.
Sedang slipper bekerja ketika turun gigi. Walaupun kopling langsung dilepas setelah gigi diturunkan sambil braking seperti jelang S kecil, roda belakang terasa lebih ngloyor tanpa gejala engine brake berlebih yang biasanya bikin ban belakang slide. Selain lebih nyaman dan aman, efek jangka panjang adanya slipper clucth bikin rantai, gir dan ban jadi lebih awet.
Handling
Bicara handling All New R15 patut diacungi jempol. Begitu nyemplak ke jok, feeling pertama yang dirasakan motor yang tampak gambot ini ternyata masih tetap ringan. Bobot kotor yang artinya termasuk semua cairan di dalamnya seperti oli dan bensin cuma 137 kg.
Masuk ke sirkuit coba meliak-liuk juga ringan banget, pantas jika saat masuk tikungan sangat mudah diarahkan. Selain dari bobot, tentu dari distribusi yang dibikin 50:50 antara depan dan belakang alias imbang.
Kemudahan handling juga didukung karakter sasis dan suspensinya. Sasis deltabox cenderung rigid, sedang suspensi depan upside down 37 mm dan belakang dengan link cenderung agak kaku, compression maupun rebound terbilang agak keras terutama yang depan, sedang belakang lebih empuk. Alhasil di dalam tikungan ketika rebah sampai knee down All New R15 ini jadi “diam” tanpa goyangan. Ketika hard braking jelang S kecil motor juga tetap gampang dikontrol.
Satu lagi penunjang bagusnya handling dari ukuran ban yang makin lebar, yang membuat area kontak dengan aspal juga makin luas. Depan pakai 100/80-17 dan belakang 140/70-17. Eh apalagi unit tes sudah pakai ban slick.
Jadi kesimpulannya, selain jadi paling bertenaga, sehingga speed yang diraih juga paling tinggi saat ini (144 km/jam), handling All New R15 juga sangat bagus. Belum lagi fitur pendukungnya seperti assist & slipper clucth serta upside down. Top dah! Angkat jempol untuk Yamaha.
Semoga saja nanti harganya kompetitif ya! (Otomotifnet.com)
| Editor | : | Antonius Yuliyanto |
KOMENTAR